ホンダCBR1000RR-R/SPが3月20日発売！ホンダの本気（マジ）ここまでやるか！

アールアールアールであーる！

ホンダは、自社スーパースポーツバイクの旗艦CBR1000RR※を高次元に進化させたCBR1000RR-R FIREBLADE(アールアールアールファイアブレード)を、2020年3月20日に発売すると発表しました。

※本稿では以下「CBR1000RR-R」と表記します。

既にその姿は、昨年11月のEICMA2019(ミラノ国際モーターサイクルショー)で公開されていますが、公開と同時に既に予約を入れていたと言う人も少なからず。

全身細部に至る新設計、特に218psをたたき出すNEWエンジンの乗り味がいかなるものなのか？

想像力を掻き立てながらそれを、今か今かと待っているファンにとって発売日の発表は朗報と言えるでしょう。

今回はそのCBR1000RR-Rの凄さについて、各部に込められた気合を余すとこなくお伝えしていこうと思います。

サーキット走行に振り切った車体構成

「2,300万円のナンバー付きGPマシン、RC213Vｓの廉価版が出るらしい」

そんな噂はこれまで都市伝説のように沸いては消えていた話でしたね。

しかしホンダの情報筋に話を聞いてみると、どうやらV型ではなく直4、しかもCBRとしてその話を具現化したのが、このCBR1000RR-Rであるようです。

前モデルのCBR1000RRは「トータルコントロール」がテーマ。

「様々なスキルのライダーが乗っても楽しめるバイクこそがベスト。」

ということで、200ps越えが主流のSSクラスの中でも、あえてエンジンパワーを192psに控え、コントロール性を重視したのが前モデルでした。

しかし、ワールドスーパーバイクや鈴鹿8耐で、あと一歩のところで勝利を逃してきたCBR1000RR。

今回のRR-Rでは最高出力を218psにまで盛り上げ、サーキットで勝ちを目指す執念が、車体の隅々にまで感じられる車体構成になっています。

ウイングレットは伊達じゃない

CBR1000RR-Rの外観としてもっとも際立つのがサイドカウルに設けられたウイングレットの存在。

これは、サーキット走行における加速時のウイリー制御や、ブレーキング、コーナーエントリー時など減速時の車体姿勢を空力で安定させるためのものです。

ウイングをサイドパネル内に収めたことで、GPマシンRC213Vが持つ突起形状のウイングレットと同等のダウンフォースをより少ないよく面積で得ることに成功。

最適なダウンフォースは、ストレートだけでなく車体旋回時の挙動の安定感にもこだわった形になっています。

風を味方につけた炎の剣

今回のCBR1000RR-Rは「風の中から生み出された」と言っていいほど、実に芸の細かいエアマネジメントが満載。

例えば、ミドルカウルはフロントフェンダーと共に、空気抵抗を減らすだけでなく、空気をボディーから剥離することで排熱効率を上げながら操舵性を向上させ、ラジエーターやオイルクーラーの冷却効率を最大に得られらるように工夫されています。

また、スッキリとして見えるタンク形状は、前モデルよりも上面を45㎜低く、ライダーの前方投影面積の低減に貢献。

スクリーン角は35°に設定され、レーシングポジションでの空気抵抗の低減を図っています。

トップカウルもまた、旋回時の操舵性にネガティブな影響がないように工夫されていて、

アッパーカウル上部には旋回時のYaw（ヨー）やRoll（ロール）方向にかかるの慣性の低減をを図り、ハンドリングのしやすさを向上させるためのスリットが設けられています。

さらにCBR1000RR-Rの新しさを印象付けるのが前面に大きく開いたラムエアダクト。

こちらはRC213Vと同等にワイドな開口面積を持ちながら、ハンドル切れ角を左右25°を確保。

Honda SMART Keyシステムを採用はこのためのものでもあり、トップブリッジまわりの部品点数を減らせたことで、よりストレートな空気導入が可能となっています。

また高速巡行時、ダクト入り口付近に起こりがちな空気貼り付きがハンドリングに影響を及ぼさないよう、

ダクト入口左右および上辺にリブ状のタービュレーター（整流溝）を設けるというエアマネジメントの徹底ぶりです。

もちろんこの徹底したエアマネジメントは前部だけでなく、車両後端に至るまでの各所に及び、

ロアカウルはリアタイヤに直接あたる空気量を減少させて空気抵抗の低減を図りながら、雨天走行時にはリアタイヤにかかる水量の低減させるという高度な配慮がなされています。

こうして徹底的にエアマネジメントが図られたことにより、CBR1000RR-RのCD値は（保安部品を外した状態で）クラス最小の0.270を達成。

既にライバルのYZF-R1も、新たな空力をまとって2020年秋に登場することが昨年発表されていますが、

空力ウォーズがWSBや鈴鹿8耐などの市販車改造クラスのレースにどう影響してくるのか？

今後のレースではそのあたりも見ものですね。

ここまでやるか！？新作エンジン

CBR1000RR-Rのエンジンは、全てを新規パーツで組み上げたSC82E型エンジン。

φ81㎜×ストローク48.5㎜のショートボアストロークは、なんとRC213V-Sと同じといいますから驚きです。

来たぞフィンガーフォロアーロッカーアーム！

今回はさらにヘッド内部の構造を大幅に刷新。

まず、動弁系では、KawasakiのZX-10RRが採用して話題となったフィンガーフォロアーロッカーアームを投入。

ちなみに、スズキのGSX-R1000Rはバルブタイミングリフト機構を有しており、

SSマシンは今、エンジンヘッド内の進化が著しいところ。

動弁系の進化は新世代SSにとって一つのトレンドといってもよいでしょう。

CBR1000RR-Rが新たに採用したフィンガーフォロアーロッカーアームは、従来のバルブ駆動方式に比べ、バルブ系慣性重量を約75%低減。

ロッカーアームの表面とカムシャフトのカム駒部に、RC213vにのみに使用されていたDLC（Diamond-like Carbon）をコーティングしたことで、カム／タペットシムとの摺動面の摩擦抵抗を低減させた上、駆動ロスを約35％削減させることに成功しています。

そして、このカムシャフトを駆動するのが、新たに採用された「セミギアトレインシステム」。

下図のように、クランクシャフトに同軸配置したタイミングギアからカムアイドルギアを介してカムチェーンを駆動する方式です。

 

これはカムチェーン長を短縮しつつ、カムチェーンの耐久性を確保しながら、高回転化と高カムリフト化を両立させるのが狙い。

「なるほどぉー」と思わずうなる設計ですね。

RC213V-Sの技術を惜しみなく投入した燃焼室内

恐らくこのエンジンの内部、特に素材面の説明を見れば、開発陣がこのマシンにかけた半端ない情熱が見えてくるでしょう。

例えばチタンコンロッド。

このチタンコンロッドは各部にホンダが新たに開発した新素材を多数使用し、

摺動部にはRC213V-Sの技術も惜しみなく投入しています。

また、ピストンにはRC213V-Sと同じ材質のA2618材鍛造ピストンを採用。

先代CBR1000RRよりも1個当たり約5%の軽量化を実現した上、細部のメッキ・コーティングの高耐久化することで、高回転化の実現したと言います。

そしてこのピストンは、高回転・高出力化による温度上昇に対応するべく、効率的にを冷却できるよう、シリンダー内に冷却用オイルを複数方向に噴射する多点式ピストンジェットを設け、

ピストンの冷却が不要な低回転時には、ピストンジェットに内蔵されたチェックボールがオイル通路を遮断することで油圧損失を抑制しながらフリクション低減できるようになっています。

この配慮も細やかですごいですよね。

それだけでなく腰下部では、スターターがクランクシャフトを駆動する方式から、クラッチのメインシャフトを駆動するという新たな方式を開発。

これにより、クランクシャフトを短縮できたので、エンジンが非常にコンパクトなものになりました。

この狙いはズバリ、さらに深いバンク角の確保。

まさに「闘うエンジン」、その凄さがこの構造から予見できます。

突き詰められた吸排気効率

また、吸排気系については、スロットルボア径を従来のCBR1000RRのφ48mm⇒φ52mmに大径化。

ポート形状を最適化することで。エンジンの高回転化に伴う吸入空気量をストレスなく確保しています。

それとともに、IN側のバルブ挟み角は、従来のCBR1000RR SP/CBR1000RRの11°から9°に狭角化。

CBR1000RRより吸気ポート内の通気効率を約2%高め、エンジンの高出力化に寄与しているんですね。

さらに排気系は、エクゾーストパイプの口元を長円型とし、ポートからの排気をスムースにして排気効率を上げている他、

キャタライザー径を従来より10mm大径化しながら部材の厚みを最適化することで重量増を最小限に抑えています。

マフラーはアクラポヴィッチ社との共同開発。

ココには、低回転時のトルク特性と高回転時の出力の両立を図るため、

排気のバタフライバルブ部にバルブストッパーを追加し、バルブ全閉時の排気リークを抑えつつバルブ全閉時の排気音量も低減。

マフラー容量も従来のCBR1000RRから38%削減し、実にスマートな外観を創り上げています。

こうして各部を素材から見つめなおしながら新造することで、218ps/14,500rpmという驚異的な最高出力・高回転化を達成。

 

まだまだご紹介しきれない詳細変更がありますが、多くのメディアが「ホンダがキレた！」と表現する通り、

ホンダの本気（マジ）はこれまで以上です！

フレームワークも一新！さらなる高みへ

パワーが増大したCBR1000RR-Rは、当然ながらフレームも刷新。

従来モデルに比べ、縦剛性を18%、ねじれ剛性を9%アップし、横剛性を11%ダウンさせたフレームは増強されたパワーに耐える剛性と、鋭い運動性能を成立させています。

また、スイングアームはサーキットでのトラクション性能向上をねらい、先代CBR1000RRに対してスイングアーム長を30.5㎜延長。

RC213V-S同様のアルミプレス製ですが、CBR1000RR-Rではさらに、スイングアームを構成する全18ピースのパーツを、部位によって異なる厚みでプレスする新製法で造られています。

これにより、縦剛性をキープしたまま横剛性を15%ダウンさせ、高いリアの接地性とコーナリング性能を実現。

さらに、スイングアーム長が延長されているにもかかわらず、従来のCBR1000RR同等のスイングアーム重量をキープしていると言いますから、これは驚きですね。

そしてこのスイングアームに装着されるリアサスは、プロリンク式としながらも、ブラケットを介してエンジンブロック後端に締結される構造に進化。

これにより、直進時の安定性を確保しながら、ライダーに伝わる路面情報のわかりやすさを両立させていると言いますから、目をつぶってその動きを想像するだけでも楽しくなってきます。

さらに俊敏に反応する脚回り

サスペンションシステムは、スタンダートのCBR1000RR-R・そして上級モデルのCBR1000RR-R共にグレードアップ。

まず、SPについては、フロントには加圧ダンピングシステムを追加した電子制御NPXフロントフォークを備え、

リアには電子制御TTX36リアサスペンションを標準で装備しています。

さらに第2世代ÖHLINS Smart ECの採用により、3つのセッティングを自由に設定、保存できるようにし、それら複数設定を走行中に切り替えることも可能となりました。

加えてフロント／リアそれぞれの独立設定も可能になり、よりきめ自由度の高い細かなセッティングで、さらに鋭いライディングが楽しめそうです。

ブレーキについてはフロントキャリパーにブレンボ社製のBREMBO STYLEMAを採用。

リアキャリパーにはRC213V-S と同じブレンボ社製を採用し、スポーツABSは、サーキット・公道の走行ステージに合わせて効き方を様々に調整できるようになっています。

一方、スタンダードのCBR1000RR-Rには、SHOWA社製のSHOWA BPFフロントフォークを採用。

また、こちらのブレーキは、新設計のNISSIN（ニッシン）社製対向4potラジアルマウントタイプを採用。

剛性向上と軽量化を図り、サーキットでのハードな制動力と、より安定したコントロール性が期待できます。

リアサスペンションには同じくBFRC-liteを新採用。

これらはともに、減衰力の応答性に優れるサスペンションシステムです。

恐らく路面に吸い付くような乗り味になっているのではないかと思いますよ。

電子制御進化が戦闘力と安全性を両立

CBR1000RR-Rではバイクの姿勢を検知・統合するIMUにBOSCH（ボッシュ）社製6軸IMUを採用。

加速・減速時のピッチや旋回時のロールなど、3次元における車体姿勢の推定精度を高め、さらに俊敏な統合を可能としています。

ライディングモードは設定を詳細化し選択も容易に

特に、CBR1000RR-R SPではライディングモードも進化を遂げ、

• パワーモード:P
• エンジンブレーキレベル:EB
• トルクコントロール（HSTC）:T
• ウイリー挙動緩和制御:W
• 電子制御サスペンション:S

といった複数のセット項目の制御レベルを、一括で切り替えられるライディングモードを搭載。

サーキットに合わせたセッティングもさらに容易で、上記の各制御の組み合わせで構成される3種類のライディングモードは、全て個別に設定できるようになっています。

ローンチコントロールもついている！！

CBR1000RR-Rは、サーキットでの使用を考慮したスタートモード制御を新採用。

スロットルを全開にしてもエンジン回転数にリミットがかかった状態となり、そのときのエンジン回転数のリミットを6,000、7,000、8,000、9,000rpmのいずれかに設定することが可能です。

これにより、ライダーはレースでの発進時、クラッチ操作に集中できるわけですね。

ここまで振り切った設計、重ね重ね思いますが、やっぱホンダはマジですね。

進化はステアリングダンパーにも

これまでステムのについていた電子制御ダンパーに変え、CBR1000RR-Rでは、SHOWA社製のロッド式電子制御ステアリングダンパーを新採用。

これはサーキット走行でのステアリング操作に対する素早い応答性と耐キックバック性能を狙ったもので、軽量化にも寄与しています。

このステアリングダンパーは3段階の減衰特性レベル選択が可能で、IMUによる車体制御と連動し、常に最適な減衰特性が得られます。

恐らくこれによって、挙動の乱れを抑えながらライントレースに集中できる余裕をライダーにもたらしてくれるのではないでしょうか。

絶妙なフィーリングアップも

公道走行に便利な機能を追加

精悍さを際立てるLEDの灯火類。

ストップランプには急減速時に点滅する「エマージェンシーストップシグナル」を採用。

さらに、ウインカーにはバイクが曲がり終えたことを感知して作動する「オートキャンセル」機能が追加されています。

実は以前VFR800Fに試乗させていただいた際もオートキャンセルがついていたのですが、これは市街地走行で意外なほど重宝する装備でした。

思いっきりサーキット世にに振られたスーパースポーツに、これらの装備が付いているというのは、やはり公道車としての使い勝手も考えた、ホンダの思いやりの深さですね。

ファインチューンされたクイックシフター

前モデル同様、クイックシフターはSPの標準装備。

サーキット走行を想定してセッティングが見直され、素早さと動作の確実性を向上させたものになっています。

多彩な表示のTFTフルカラー液晶メーター

各部の電子制御の設定を行う左ハンドルスイッチは、

これまでの上下のみから左右方向への操作を追加した4way式になりました。

またこのスイッチ群で操作するメーターもライダーの感覚に合わせ多彩な表示が可能に。

公道ではこうしたスピードメーターを中心としたレイアウトもできますが、

スポーツ走行ではタコメーターをアナログ的に表示してパワー管理に注力することも可能。

さらにラップタイムを中心にしたレイアウトも可能なので、サーキットに通うライダーにとってこれはありがたい装備ですよね。

カラーリングは2色を用意

今回CBR1000RR-R FIREBLADEには、HRCのコーポレイトカラーであるグランプリレッド（トリコロール）がスタンダードモデルのRR-RとRR-R SP両機に用意されたほか、

RR-Rにはさらにブラックマットパールモリオンブラック（ブラック）が用意されました。

SPは意外にお買い得？

価格はRR-R SPが、消費税込み2,783,000円。

RR-Rは同じく2,420,000円となります。

ちなみに、ライバルのSS車の価格と比較すると下記の通り。

YZF-R1M	3,135,000円
YZF-R1	2,310,000円
Ninja ZX-10RR	2,981,000円
Ninja ZX-10R SE	2,706,000円
Ninja ZX-10R　KRT EDITION	2,101,000円
GSX-R1000R ABS	2,156,000円
※2020年3月7日現在	（各消費税込み）

というわけで、いずれも既に200万円越えのスーパープライスながら、戦闘力の高い上級モデルのラインナップだけを見れば、SPはお得？なのかもしれませんね。

年間販売計画はわずかに800台と希少。

なので、ご予約はお早めに！

CBR1000RR-R FIREBLADE 主要諸元

情報協力；本田技研工業株式会社/ホンダモーターサイクルジャパン株式会社