ホンダ X-ADV試乗レポート　ATアドベンチャーを超えた「2輪SUV」という選択肢

X-ADVってどんなバイクだろう？

ポジドラでは先日、2020年2月14日に発売されたADV150に試乗し、そのレビューをお届けしました。

ホンダADV150試乗インプレッション　150㏄がここまで楽しいとは！！

ADV150には、単なるスクーターと考えるには余りある存在感を持った「ATアドベンチャーバイク」です。

告白すれば試乗前までは、『ちょっと大柄なスクーター？』となめてかかった部分もあっただけに、ADV150の安楽かつ質実剛健単な走りには私も相当心を射抜かれてしまったわけです。

このADV150はX-ADVの哲学を150㏄のスケールの中に詰め込んだモデル。

それだけに、

「149㏄+Vベルトでこんなに楽しめるならば、X-ADVの745㏄＋DCTはどんなものなのか？」

という興味が必然的にわいてきたので、今回ホンダさんにX-ADVの広報車を急遽追加でご手配いただきました。

というわけでは、本稿ではホンダX-ADVの試乗レビューをお伝えしてまいります。

※本稿は、政府からの非常事態宣言発出以前（2020年3月6日）に取材したものです。

唯一無二のスタイリング

多くの人が抱いているであろう「スクーターの概念」を大きく裏切る骨太な外観。

よく見るとボディーラインは、シャープな直線で構成されながらも、ゴツゴツとした印象を与えているのがユニーク。

LEDの灯火類で構成されるこの「表情」もかなりスマートなも印象。

それでありながら、標準で備わるナックルガードや、大きなスクリーンが与えるワイルドさには不思議なコントラストを感じます。

X-ADVを特に個性的たらしめているのが足回りの構成。

ABSを標準で装備するブレーキは、ダブルディスクで対向4ポットをラジアルでマウントしたスポーティーなものです。

41πの倒立フォークはスクーターとしては異例の130㎜という大きなストローク量が与えられており、これに起因してフロントマスクとフェンダーとの間が大きく開いているのも、X-ADVの表情として個性的な部分です。

そのフロントフォーク右側のトップに備えられた減衰力調整機構(伸び側のみ)もまた、走りへの期待を大きくしてくれるところ。

さらに、15インチホイールにスクーターとしては珍しいスポークタイプを採用したことも、初見からX-ADVの冒険心を想像させてくれます。

スポークタイプはキャストホイールよりも衝撃吸収性に優れていて、

しかもスポークをリムの外側から張ってチューブレスタイヤを装着するタイプ。

これはBMWのGSアドベンチャーなどにもみられる手法で、この造り込まれたホイールがどんなフィーリングをもたらしてくれるのか？

見るからにワクワクしてきます。

標準装着されるタイヤはブリヂストンのTRAIL WING 。

これもまた、アドベンチャーバイクとしての雰囲気を醸し出す要素と言えるでしょう。

リアビューの「景色」は、もはやスクーターのものではなく、オフ系バイクそのもの。

逆に左サイドから見れば、スクーターっぽく見えなくもないわけですが、これはチェーンカバー。

普通のバイクと同じくチェーン駆動であることも外見上の面白さだと思います。

しかもプロリンク方式のスイングアームにはプリロード調整機構も装備されていて、

乗員数や積載量の変化によって変わる車両姿勢を、ライダーの好みで調整できるこの機構からは、X-ADVの守備範囲の広さがうかがえます。

スクーターとしてのユーティリティーも

しっかりとバイクの一面を持ったX-ADV。

しかし、この外観が期待させる通り、スクーターとしての使い勝手の良さもちゃんと持ち合わせています。

イグニッションは鍵の出し入れを必要としないキーレスタイプ。

ICタグを持っていればイグにションダイアルを回すことができ、ダイアルノブを「SEAT/FUEL」の位置に合わせて「FUEL」ボタンを押せば、シート前端分にあるフューエルリットが、

シートスイッチを押せばシートを開けることができます。

 

 

オイルダンパーによって開閉動作にも質感が与えられているわけですが、ちょっと面白いのがこのシート下の構成。

フロア下に燃料タンクを持つ小型クラスのスクーターとは違い、

大胆にも前部分がが燃料タンクが鎮座しており、

後部にメット一つ分のスペースが確保されているという具合。

大型スクーターとしては物足りなさもありますが、逆にバイクだと思えばここは便利と思えるところでしょうか。

フロントの表情がそうであるように、テールビューもまた直線的なデザインになっていて、LEDで構成された灯火類はシャープな印象。

タンデムシートには厚みがあり、パッセンジャーも長距離に耐えられそうな広さを持っています。

ただ、トランクスペースが決して大きいとは言えないサイズだけにツーリング、特にパッセンジャーを乗せて出かけることの多いライダーであれば、純正キャリアやトップケースなどの装着がおすすめです。

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シート下のトランクスペースの内容をもう少し見ていくと、この中にはETC2.0や12ｖ電源が標準で装備されているので、後付けが必要ないというのがうれしいですね。

ただ、12v電源の位置はヒートジャケットなどを使うのには便利な位置ですが、スマホをナビとして活用する際には、USB電源などをハンドル周りに追加した方が良いかもしれませんね。

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引き起こしからの馴染み易さも好印象

今回、ホンダ本社でADV150からⅩ－ADVに乗り換える際、2台の大きさ比較をさせていただきました。

打ちっぱなしのコンクリートに入っているコンパネ跡のラインを基準にすると、その車格の差がよくわかりますね。

当然、ADV150に乗った直後だとX-ADVの方が大きくて、取り回しにはズシッリとした重さを感じ、ホイールベースもかなり長く感じます。

これは恐らく小さいバイクからの乗り換える方なら最初に感じることかもしれませんね。

しかし、ハンドルの高さと重心の低さに助けられることも多いので、これはすぐに馴染めるところでしょう。

また、ADV150ではブレーキレバーにはストッパーがなかったので、坂道での停留に少し気を使ったのですが、

X-ADVでは右ハンドル下にパーキングでレーキがついているので、これは意外なほど便利に思う装備です。

足つき・ポジションは？

X-ADVのシート高は790mm。

身長162㎝にして座高91㎝という短足なわたしでも、片足ならべったりと足を接地することができ、両足でも親指の付け根くらいまでは楽に設置させることができました。

そして、ハンドル位置はライダーに近い高めの位置に設定されているため、ライダーが直立する乗車姿勢となって頭の位置が高くなり、このおかげで視界を広く感じます。

シート幅はあるものの、フットレストの形状がうまく工夫されているので、足をまっすぐ下に降ろすことができるのが好印象です。

また、フットレストは足を前に投げ出してゆったりと乗ることもでき、その際の足のおさまり具合も良いですね。

単にスクーターとしてのんびり走るだけでなく、自由度がある着座位置とステップボードの安定感を活かして、ライディング中の操り感を存分に楽しめそうです。

実は今回、コロナ休校で家にいる小3の娘とタンデムをして気づいたのですが、タンデムステップもかなり機能的。

必要のないときはボディーラインを阻害せずにすっきりと格納できるのがスタイリッシュです。

まとまり良く視認性の高いメーター

跨って最初に目に入るのが、視点の高いポジションに合わせてハイマウントされたこのメーター。

首を動かさなくても視認することができるので、長距離でもこれは楽。

文字の大きさもちょうどよく、豊かな情報量がでありながら、文字の配列がしっかりと整理されていているので、機能的で見やすいメーターだと思います。

2段分割になっていて、走行時に必要な情報と、停止時に必要な情報を分けて表示しているのも、視認性の良さにつながっているのだと思います。

DCTの豪傑（ごうけつ）な走りっぷり

見るからに、他のバイクにはないギミックで相当ワクワクさせてくれるX-ADV。

さて、いよいよ走り出してみましょう。

VベルトのAT車であれば、エンジンを始動してアクセルをひねれば動き出すわけですが、X-ADVではエンジン始動時はニュートラルの状態。

右のハンドルスイッチで「D（ドライブ）」に入れてスタート。

当然AT車ですから、Dレンジに入れたまま停止してもエンストはしません。

ちなみに「N」を押すことでニュートラルにもなりますが、

エンジン作動中にサイドスタンドを立てたり、メインスイッチをoffにすれば自動的にニュートラルになるという親切設計になっています。

一般的なスクーターはVベルト駆動なので、アクセルを開けてもエンジン音は「ボォァアアアアー」と一本調子。

しかし、X-ADVは一速一速シフトアップしていくので、バイクのような歯切れよさがあります。

具体的に言うと、Dレンジでアクセルをガッツリ開けると4500回転付近でシフトアップし、アクセルを控えめに開ければ3,500回転くらいで粛々と行われるギアスケジュール。

ライダーの意思に呼応して加速の仕方が変わるDCTの加速感は、無機質な印象のあるVベルトのそれとは違って、非常に有機的なものを感じました。

エンジンはNC750シリーズと同じ水冷4ストロークOHC4バルブ直列2気筒。

出力は下記の通りとなります。

最高出力（［PS］/rpm）			54/6,250
最大トルク（［kgf・m］/rpm）			6.9/4,750

これを見る限り、決して高回転・高出力を発揮するようなものではないのですが、アクセルの開け始めから野太い低音と共に238㎏の車体がダッシュする様は豪快。

最高出力・最大トルクの発生回転数が低く設定されているだけに、もりもりとしたトルクで味わう加速感は病みつきになりそうです。

 

また、DCT駆動のX-ADVでは、AT車でありながらギアインジケーターも重要な表示。

ATモードでもシフトスケジュールよりも早い任意のシフト操作ができるので、エンジンブレーキが必要な時などには、このシフトインジケーターは重宝しますし、

右ハンドルの切り替えスイッチでマニュアルを選択すれば、左ハンドルの「+」「－」スイッチでMT車のような機敏な走りを演出できるので、ワインディングの走行もなかなか面白くこなしてくれます。

加えて、セレクターには「D」レンジのほかにもう一つ「S」レンジが用意されているのですが、

実はこれがかなりアグレッシブなレンジで、私は密かに「お楽しみモード」と呼んでいました。

「s」レンジでは、アクセルのピックアップがよく、ワイドオープンした際のシフトアップポイントが6,000回転付近へ上昇。

つまり、トルクの厚みを最大に活かしながら、エンジンを目いっぱい使って猛烈に加速する豪傑さを楽しませてくれるわけです。

ツーリングクルーザーとしての装備も充実

今回の試乗では、市街地から高速道路も走行し、この日の気温は5～10℃程度と肌寒かったので、可動式のウインドスクリーンにはかなり助けられました。

ウインドスクリーンの可動範囲は上下136㎜と大きく、工具不要なので便利。

スクリーン右側のロックを手前に倒してダイアルノブを引き、

 

ノブに設けられている5段階の調整位置を好みの高さに合わせれば、信号待ちなどで片手で簡単に高さを変更することができます。

今回は体の冷えを少々防いでくれたスクリーンですが、メットに当たる風切り音も穏やかになるので、温暖な季節でも長距離クルージングをするうえで、この機構はかなり有効だと思います。

またもう一つ、この肌寒さの中で私を助けてくれたのが、標準で装備されているグリップヒーター。

先述のETCと同様、乗り手の使い勝手に沿った装備は非常にありがたく感じました。

逆に困ったのは、左側のスイッチ群。

ディマースイッチのHI側を押し込んでパッシングするというのは愛車のMT-10SPも同様なのでここは慣れるとして、

ホーンスイッチが他社のウインカースイッチの位置にあって大きいため、X-ADVに限ららずホンダ車の試乗の際は必ず、誤ってホーンを鳴らしてしまうことが多いのです。

恐らく他社からの乗り換えの際には多くのライダーが戸惑うはず。

できればここは他社と共通の操作性を期待したいところです。

ATアドベンチャーの本領

既にここまでの写真でお気づきのことと思いますが、今回は高速道路を含む公道走行のほか、

アドベンチャーバイクとしての実力を垣間見ようということで、X-ADVを砂利の河原に持ってきました。

X-ADVには、後輪の空転を検知した際、ECUが瞬時に燃料の噴射量を最適化してスリップを防ぐ「Honda セレクタブル トルク コントロール」が搭載されていて、

任意でトラクション（後輪の駆動力）レベルを1/2の2段階+OFFの中から選択できるのですが、これは豪快な加速を誇るX-ADVには必須と言える装備。

今回の試乗期間中に雨が降ることがなかったので、公道上でその差を知る機会はなかったのですが、特にこうしたガレ場ではその差がよくわかります。

河原に来て最初は介入度を2にして走ってみましたが、後輪が砂利石の一個一個を良くとらえてくれるので、路面の不安定さをさほど気にせず安定して楽に走れました。

また、今回は広報車ということでやや遠慮気味にガレ場を走っていますが、それでも「１」ではもう少しピックアップが良い感じになり、冒険心をくすぐられます。

さらにOFFにするとトルクコントロールの介入は0になり、砂利石をどんどん蹴りこんでいく感じに。

トラクションの加減はライダーにゆだねられるので、荷物を積載しながら未整地を走るのには気を使いそうですが、パワーをかけて走りたいときにOFF設定は面白いと思いました。

この上、X-ADVにはCRF1100アフリカツインDCTにも装備されているG-スイッチが採用されています。

これは、DCTのクラッチ制御をレスポンス重視の特性にするスイッチ。

スロットル操作によるピッチング方向の姿勢制御やテールスライド等、オフロード走行に欠かせない車体コントロールが可能になります。

恐る恐るGスイッチONにしてアクセルを開けるや否や、利石の大小を蹴散らしながら豪快にダッシュ。

『スクーターに乗っている』

という感覚は既に抹消され、あたかも戦車をフル加速させているような豪傑さに、思わず調子に乗りそうな自分を抑えるのが難しいほど楽しいモードです。

こうして河原のガレ場を楽に走れぬく実力は、やはり「ATアドベンチャーバイク」と仕手の本領を確認するところ。

この感覚は一見の価値がありますね。

ATアドベンチャーというよりこれは「2輪SUV」

今回の試乗では、市街地から高速道路、そして未整地走行にもトライしながらの216㎞。

平均燃費は以下の通りでした。

メーカーが公表している1名乗車での平均燃費が27.0㎞/L。

なので、加速の豪傑さを遊びすぎたと反省した次第です。

しかし、このくらいの燃費で走ってくれるのですから、ロングツーリングでもお財布が傷まなくて済みそうですね。

ホンダはこのX-ADVをスクーターではなく「ロードスポーツ」の中にカテゴライズしています。

しかし、これまでお伝えしましたように、X-ADVはスクーターとしての一面を持ちながらも、スポーツバイクとしての機敏な一面を持ち、さらにはアドベンチャーバイクとしての走破性をも併せ持つ万能選手。

全般に親しみやすく、どこでもスムースに、そして楽に走ってくれる素晴らしいバイクです。

外観の独創性と合わせてこれら全てをまんべんなく兼ね備えたX-ADVは「2輪SUV」という唯一無二の存在といって良いでしょうね。

「2輪SUV」それがいかなるものなのか？

販売店でも、X-ADVの試乗車を配備している販売店が各地にありますので、いつか可能な日がきましたら、この稿の答え合わせとして、ご試乗にお出かけいただけたらと思います。

X-ADVカラーバリエーション

X-ADV主要諸元

 

情報提供・車両協力；ホンダモーターサイクルジャパン株式会社

校正アドバイス；KRS（柏秀樹ライディングスクール校長）柏 秀樹 先生