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2020年3月20日、ホンダから詳細情報発表！
今年の2月15日にホンダから発売時期と価格について正式にアナウンスがあったCT125。
これに合わせてポジドラでも、その話題をお伝えし、CTシリーズそしてハンターカブ誕生までにいきさつや、新しく発売されるCT125ハンターカブの乗り味予測をお伝えしてきました。
関連記事；
ホンダCT125ハンターカブが6月発売へ（後編）発売前のバーチャルインプレッション
あれから約1か月後の3月20日、ホンダはCT125ハンターカブを正式にラインナップに加え、その詳細情報が公開されましたので、今回はその中の最新情報をお伝えしていこうと思います。
カラーリングはやっぱり2色
2月の稿の執筆時に発表された写真は
上記一枚のみ。
なのでホンダの広報さんに「たぶん赤があるはずなので、その写真はないですか？」
と食い下がったのですが、
「カラーリングについては公開された写真のカラー以外は未定です」とのお返事。
ですが。やっぱりカラーリングは下記の通り2色でしたね。
グローイングレッド
マットフラスコブラウン
グローイングレッドはコンセプトモデル同じで、パリッとした赤。
マットフラスコブラウンは艶消し色ということで、恐らく写真で見るよりも、実車の印象は違ってキリッとして見えるのではないかと思います。
レッド推しの方も多いと思いますが、ブラウンの方はホンダの文字が立体。
2台並んでいたらここは迷いますね。
メーターの形やオプションも判明
コンセプトモデル↓では左側にオフセットされていたメータですが、
販売モデル↓では右側にオフセットされ、
モンキーのメーターにも似た反転液晶のかわいらしいメーターがついています。
反転液晶は日の加減にも影響されにくく視認性が良いので、これはいいですね。
また、このメーターの下にはオプションで、
アクセサリー電源がつけらられます。
【品番：08U70-K2E-J00/価格：¥3,300 （消費税抜本体価格 ¥3,000）】
やはりスマホをナビとして使うことが多いと思いますし、下道を駆使してのツーリングには必須のオプションですね。
また、冬場の厳冬ツーリングという強者オーナーも、CT125ハンターカブなら必ずいらっしゃるでしょう。
それにはグリップヒーターもちゃんとラインナップされているので、手元は大丈夫そうです。
【品番：08T70-K2E-J00/価格：¥18,150 （消費税抜本体価格 ¥16,500）】
ちなみにアクセサリー電源との同時装着は不可との事。ちょっとその辺は工夫が必要なようです。
燃料タンク容量は5.3リットル
C125の燃料タンク容量は3.7リットル、CUB110でも4.3リットルでしたからこの要領はカブとしては大きなもの、後述しますが、燃費の方は両車を上回る67.2㎞/lですから、単純計算でもおよそ350㎞の航続距離があるというのは凄いことです。
そしてハンターカブといえば、ハイマウント吸気ダクトですね。
これは先代CT110から受け継がれたものですが、これは例えば泥地に深々とハマってしまうようなハードは状況でも、それを切り抜けるCTならではの装備。
オフロードの走破性に並みならぬものがあるのはこれを見てもわかります。
リアキャリアはブラウンでは黒のとなり、レッドでは写真のように車体と同色ものになります。
気になるこの大きさですが、
縦が447㎜/横408㎜とのこと。
さてここにはどんなものを積んで走りましょうか？
夢が膨らみますね。
シートにもこだわりが
コンセプトモデルでは、大きくなったタンクの影響で先端のスポンジの肉盛りがやや薄いようにも見えたのですが、
モーターショー2019でのコンセプトモデル↑。
販売モデルでは座り心地についてさらに改良が加えられた様子。
オフ走行を想定しているだけに、シート高は800㎜とカブシリーズの中では一番高いCT125ハンターカブ。
それゆえ、足つき性にはこだわったというシートは先端部にかけてショルダーを落とした形状になっており、コンセプトモデルの写真と見比べても、この形状に至る苦心のほどが見て取れますね。
弊社でもカブに向けた一体型疲労軽減シートのDr.モペットに専用品が必要なのかどうか、早く現車に触れたいと社長以下社員がウズウズしております。
 |
価格:14,300円 |
エンジン開発は「低中速域の力強さ」に注力
東京モーターショー2019のCT125コンセプト↑
上記の写真のようにコンセプトモデルのエンジンはスーパーカブC125ベースとうわさされ、キックスターターは装備されなかったわけですが、販売モデルではそれが追加となり、内部構造が違うようだと前回の記事の中でもお伝えしていました。
今回、新たに伝えられた情報によりますと、エンジンはストップアンドゴーの多い使用条項を想定し、
タイで発売されていたWAVE(ウェーヴ)系のものをチョイス。
これをセル/キック併用としたものだそうです。
先述の通り、ハイマウントとなって吸気長や排気管の長さも長くなったことも考慮され、吸気ダクトの口径や形状のチューニングを図ることで、歯切れあるパルス感とライダーのスロットル操作に対するピックアップの良さを獲得し、出力特性もCTらしさを求めた専用の味付けがなされています。
具体的には、ドリブンスプロケットをドリブンスプロケットをスーパーカブ C125の36Tから39Tに変え、悪路の脱出性や積載時の加速性を考慮した中低速の力強さを強調した仕様になっていて、
このグラフを見てもお分かりのように、スーパーカブC125との比較では、アクセルの開け始めからグッと力を感じるような特性になっているのがわかりますね。
先日、スーパーカブC125については試乗インプレッションをお伝えしたところですが、
関連記事；【HONDAスーパーカブC125試乗インプレ】 C125は昭和⇔令和のタイムマシン
スーパーカブC125の出足もスーパーカブ110に比べるとなかなか力強いものでしたので、これはなかなか頼もしいものになると思います。
ただ、後半の伸びを求めるとスーパーカブC125の方が有利？
これはまた広報車をお借りした時に詳しくお伝えするとしましょう。
開発のねらいは、自然をゆったり楽しむ、トレッキングCub
元々CTシリーズはスーパーカブがアメリカで発売されるようになり、現地で山へ分け入る走るために発展していったもの。
関連記事；ホンダCT125は6月発売へ！（前編）その歴史から見る「令和ハンター」の奥深さ
なのでCTを名乗る上で、トレッキング性能は必須といったところでしょうか。
タフなトレッキングにも耐えるため、まずは大型リアキャリア採用に伴いリアフレームが延長され、
フロントフォーク形式変更に伴う新規ヘッドパイプの採用とヘッドまわりの補強も行われました。
さらには未舗装路での安心感向上と市街地性能とのバランスを図ってピボットプレートを追加。
C125を ベースとしながらもこれらの改良が重ねられ、日常の足からハードなトレッキングまで幅広いシーンに対応する剛性バランスの最適化が図られています。
車体のディメンションも工夫されていて、ホイールベースがスーパーカブ C125に比べて＋10㎜の1255㎜、シート高を＋20㎜の800㎜となっていることから、カブシリースの中でもゆったりとした乗り味が良そうでしますね。
LEDの灯火類がは、先代CT110の面影を引き継ぎながら新しさを印象付けていますね。
写真で見るように、ハンドルもだいぶアップライトしていてます。
このポジショニングは、トレッキングの際のスタンディングポジションがより扱いやすいとのこと。
ライディングの自由度もかなり確保されているようです。
こういった方向性を言い得ているのがホンダのカタログのトップページにある
「答えは、自然の中にある」
というキャッチコピー。
見晴らしのよいライディングポジションには「自然豊かな風景をゆったりと楽しんでほしい」ホンダの願いがあるようです。
確かにCT125ハンターカブなら、これまで出会えなかったような、新しい風景に出逢えそうな気がしますね。
主要諸元
今回は新たに諸元の詳細が発表になりました。
この稿で話題に上ったスーパーカブC125、そしてクロスカブと比較すると次の通り。
| 通称名 |
CT125・ハンターカブ |
スーパーカブ C125 |
クロスカブ110 |
|
| 車名・型式 |
ホンダ・2BJ-JA55 |
ホンダ・2BJ-JA48 |
ホンダ・2BJ-JA45 |
|
| 全長×全幅×全高(mm) |
1,960×805×1,085 |
1,915×720×1,000 |
1,935×795×1,090 |
|
| 軸距(mm) |
1,255 |
1,245 | 1,230 | |
| 最低地上高(mm) |
165 |
125 | 157 | |
| シート高(mm) |
800 |
780 |
784 |
|
| 車両重量(kg) |
120 |
110 |
106 |
|
| 乗車定員(人) |
2 |
2 |
2 |
|
| 最小回転半径(m) |
1.9 |
2.0 |
2.0 |
|
| エンジン型式・種類 |
JA55E・空冷 4ストローク OHC 単気筒 |
JA48E・空冷4 ストロークOHC 単気筒 |
JA10E・空冷4ストロークOHC単気筒 | |
| 総排気量(cm3) |
124 |
124 |
109 | |
| 内径×行程(mm) |
52.4×57.9 |
52.4 × 57.9 |
50.0×55.6 |
|
| 圧縮比 |
9.3 |
9.3 |
9.0 |
|
| 最高出力(kW[PS]/rpm) |
6.5[8.8]/7,000 |
7.1[9.7]/7,500 |
5.9[8.0]/7,500 |
|
| 最大トルク(N・m[kgf・m]/rpm) |
11[1.1]/4,500 |
10[1.0]/5,000 |
8.5[0.87]/5,500 |
|
|
燃料消費率※2（km/L） |
国土交通省届出値 |
61.0（60）＜2名乗車時＞ |
69.0（60）〈2名乗車時〉 |
61.0（60）〈2名乗車時〉 |
|
WMTCモード値 |
67.2（クラス1）＜1名乗車時＞ |
66.1（クラス 1）〈1名乗車時〉 |
66.7（クラス 1）〈1名乗車時〉 |
|
| 燃料供給装置形式 |
電子式＜電子制御燃料噴射装置（PGM-FI）＞ |
電子式〈電子制御燃料噴射装置（PGM-FI）〉 |
電子式〈電子制御燃料噴射装置（PGM-FI）〉 |
|
| 始動方式 |
セルフ式（キック式併設） |
セルフ式 |
セルフ式（キック式併設） |
|
| 点火装置形式 |
フルトランジスタ式バッテリー点火 |
フルトランジスタ式バッテリー点火 |
フルトランジスタ式バッテリー点火 |
|
| 潤滑方式 |
圧送飛沫併用式 |
圧送飛沫併用式 |
圧送飛沫併用式 |
|
| 燃料タンク容量(L) |
5.3 |
3.7 |
4.3 |
|
| クラッチ形式 |
湿式多板コイルスプリング式 |
湿式多板コイルスプリング式 |
湿式多板ダイヤフラムスプリング式 |
|
| 変速機形式 |
常時噛合式4段リターン |
常時噛合式4段リターン |
常時噛合式4段リターン |
|
|
変速比 |
1 速 |
2.500 |
2.500 |
2.615 |
|
2 速 |
1.550 |
1.550 |
1.555 |
|
|
3 速 |
1.150 |
1.150 |
1.136 |
|
|
4 速 |
0.923 |
0.923 |
0.916 |
|
| 減速比（1次/2次） |
3.350/2.785 |
3.363/2.571 |
4.058/2.642 |
|
|
キャスター角（度）/トレール量（mm） |
27°00´/80 |
26°30´/71 |
27゜00′/78 |
|
|
タイヤ |
前 |
80/90-17M/C 44P |
70/90-17M/C 38P |
80/90-17M/C 44P |
|
後 |
80/90-17M/C 44P |
80/90-17M/C 44P |
80/90-17M/C 44P |
|
|
ブレーキ形式 |
前 |
油圧式ディスク |
油圧式ディスク |
機械式リーディング・トレーリング |
|
後 |
油圧式ディスク |
機械式リーディング・トレーリング |
機械式リーディング・トレーリング |
|
|
懸架方式 |
前 |
テレスコピック式 |
テレスコピック式 |
テレスコピック式 |
|
後 |
スイングアーム式 |
スイングアーム式 |
スイングアーム式 |
|
| フレーム形式 |
バックボーン |
バックボーン |
バックボーン |
|
先述のように、３車種の中では最も車長も長くゆったりとした造りになっていますね。
エンジンそのものの形態はC125にも準じているようですが、最高出力・最高トルクの発生回転数は３車種の中で最も低く、出足に感じるトルクの厚さは一番あるようです。
また、二人乗りの時の燃費はクロスカブと同じくらいですが、一人乗りの時の燃費はCT125ハンターカブが一番良いようですね。
車体関係では、CT125ハンターカブは最小回転半径が3車の中で一番小さくなっています。
これはハンドル切れ角が左右各45°確保されているためで、狭い道などでの切り返しやすさをかなり感じるでしょう。
さらに、CT125ハンターカブは３車の中で唯一となる前後ディスクブレーキ装着車。
ABSはオフロードでのパフォーマンスを考慮して、フロントのみの1チャンネルになりますが、この装備は現行モデルのオーナーならうらやましいところ。
165mmの最低地上高を確保して、フロントサスには110㎜のストローク量が確保されているので、これはぜひ、オフロードでテストしてみたいですね。
発売日は6月26日（金）。
価格は税10％込み440,000円（消費税抜き本体価格 400,000円）
年間販売計画は8,000台とのことですが、既に7500台を超えるオーダーが販売店から寄せられているそうで、購入をお考えの方は急いだほうがよさそうです。
いずれにしても楽しみですね！
情報協力；ホンダモーターサイクルジャパン株式会社
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